动车轮轨磨耗动力学研究实习报告

通常来讲，有付出就会有收获。实习是大学生通往职场的第一步，实习一结束，我们就需要去写一份实习报告，一份优秀的实习报告能够体现出我们良好的态度。我们在开始写实习报告时需要注意什么呢？下面的内容是小编为大家整理的动车轮轨磨耗动力学研究实习报告，希望能帮助到你的学习和工作！

引言

随着首列国产时速300公里“和谐号”动车组的问世，我国开始在高速铁路行业飞速发展。列车运行速度的提高给人们生活带来便捷的同时，也加强了轮轨间的相互作用力，导致轮轨磨耗加剧。轮轨磨耗对轮对最直接的影响是车轮不圆、轮径产生偏差和踏面外形发生改变。踏面外形改变必将伴随名义滚动圆半径和等效锥度的变化，这些变化都将直接反映到轮轨接触几何关系上，导致车辆动力学性能恶化，从而影响车辆的稳定性、乘坐舒适性和行车安全性。

1 简述机车车辆动力学

机车车辆动力学性能包括运行蛇行失稳、运行平稳性、振动冲击、轮轨相互作用力等。研究机车车辆动力学是一项艰难的任务。在直线轨道以较低速度运行时，会发生滚摆问题，速度较高时，可能出现激烈的蛇行或浮沉振动。当通过曲线时，车轮可能爬行，产生过大横向力，造成钢轨外翻。在编组场，由于车辆碰撞可能造成货物损坏。跨线运行时，货物可能因车辆过激振动而损坏。此外，整个列车可能在水平或垂直方向鼓胀。在不同操纵条件下可能产生很大的牵引杆力而使列车分离。

2 动车组动力模型建立

目前，铁路行业大多采用多体系统动力学软件SIMpACK对动车组车型进行动力学仿真，研究分析踏面磨耗和轮径差变化对车辆动力学性能的影响趋势，特别是对动车组运动稳定性、运行平稳性和曲线通过的影响。

应用SIMpACK的wheeFrail模块，建立列车系统多体动力学模型。列车的模型如图1所示。列车模型中，车体、构架、轮对等的质量和转动惯量等属性通过Body来定义，所有零部件之间的运动连接形式用铰接Joint和约束constraint来定义，同时定义各个零件的自由度。转向架上的弹簧、减振器、横向止挡等以力元件Force的形式来定义，其中横向止挡的非线性特性通过函数来定义，并在力的设置中引用。空气弹簧受力(二系悬挂力)是通过控制模块来定义的。

图1 SIMpACK车辆动力学模型

3 车轮磨耗

3.1车轮踏面

目前各国使用的车轮踏面按外形可以归结为三种:圆柱形踏面、锥形踏面和凹形踏面(圆弧形踏面、磨耗型踏面)。其中，磨耗型踏面被广泛应用，它是在研究、改进锥形踏面的基础上发展起来的。各国车辆运行情况证明，锥形踏面车轮的初始形状，运行中将很快磨耗，但当磨耗成一定形状后(与钢轨匹配)，轮轨表面外形逐渐磨合并且冷压硬化，车轮与钢轨的磨耗都变得很缓慢，其磨耗后的形状将相对稳定。实践证明，把车轮踏面一开始就做成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面，可明显减少轮与轨的磨耗、减少车轮磨耗过限后修复成原形时漩切掉的材料、延长了使用寿命，减少了换论、漩轮的检修工作量。磨耗型踏面可减小轮轨接触应力，既能保证车辆直线运行的稳定，又有利于曲线通过。

3.2 轮径差

理想的标准转向架的4个车轮的直径应该是完全相等的，但是由于各种因素的影响，转向架4个车轮的滚动圆直径往往不相等，存在轮径差。轮径差的表现形式可能有无数种情形，但他们都可以通过图2的转向架的4种最典型的轮径差形式组合得到。

图2 转向架轮径差

由于轮径差的存在会改变轮对的对中平衡位置，进而改变轮轨接触关系，影响车辆系统稳定性。具有轮径差的轮对等效纯滚线偏离轨道中心线的距离与轮径差和踏面等效锥度有关:轮径差越大，等效纯滚线偏离轨道中心线的距离越大;踏面等效锥度越大，等效纯滚线偏离轨道中心线的距离越小。车轮踏面等效锥度越小,车辆的临界速度越高.

车轮踏面等效锥度的计算公式为

(1)

式中:DL和DR分别为左轮和右轮的滚动圆直径;yw和λe分别为轮对的横

向位移和等效踏面锥度。

令轮对径差dD=DL-DR，则可得到具有轮径差的轮对的等效纯滚线偏离轨道中心线的距离为

(2)

3 踏面磨耗对车辆动力学性能的影响

3.1 对车辆稳定性的影响

踏面外形变化和轮径差改变都会导致轮轨接触几何关系的非线性增强及等效锥度的增大,最终影响车辆非线性临界速度。随磨耗工况的加剧,车辆的非线性临界速度一直呈明显下降趋势,非线性临界速度的急剧下降,严重影响着运行车辆的稳定性。一旦车辆的实际运行速度接近非线性临界速度,车辆将处于蛇行失稳的状态,这对于车辆运行而言是绝对不允许发生的。

3.2 对车辆平稳性的影响

车轮磨耗后,车辆的横向平稳性指标明显增大,即平稳性由优良转至合格边界状态。垂向平稳性指标也有所增加,但变化不大。这仅是在假设踏面磨耗后未出现车轮不圆的状况。一旦车轮在磨耗过程中出现了不圆度,动车组的垂向平稳性性能将急剧下降。导致车辆横向平稳性性能下降的原因,主要是轮轨在磨耗后,轮对利用踏面进行横移和摇头位置的调整,轮轨接触位置发生变化。这一方面造成等效锥度增大,同时也造成一侧的轮缘间隙减小。在轨道激励作用下,增强轮轨横向动作用力,则增大了轮对的横向振动。反映到车体上,则导致横向平稳性指标变化,最终影响乘客的乘坐舒适度。当然,随着工况恶劣程度的加剧,平稳性指标还将恶化,这是必须制止的。

3.3 对车辆曲线通过性能的影响

轮轨滚动接触纵向蠕滑率主要由滚动圆半径差决定。半径差越大,轮对偏离轨道中心时纵向蠕滑率越大,纵向蠕滑力也越大。车辆通过曲线时的离心力使轮对贴近外轨,轮对等效锥度的存在使外轨侧车轮的滚动圆半径大于内轨侧车轮,使外轨侧车轮滚动通过曲线的弧长较大,故较大的轮对滚动圆半径差有利于曲线通过。如果曲线外轨超高过小,由于未平衡离心力较大,未平衡离心力可能使轮对靠向曲线外轨,造成轮对滚动圆半径差过大,外侧车轮滚动圆半径过大、内侧过小,外侧车轮滚过的弧长大于内侧,这使轮对沿曲线滚动的过程中逐渐靠近曲线内侧,又导致内轨侧车轮滚动圆半径随之增大,而外侧车轮滚动圆半径随之减小,则轮对在滚动过程中再次靠近曲线外轨。这样的反复过程,可导致曲线蛇行。相反,曲线外轨超高过大时,由于重力作用可能使轮对靠近曲线内轨,外侧车轮滚动圆半径可能太小,而内侧太大,轮对沿曲线滚动过程中逐渐靠近曲线外轨,内侧车轮的滚动半径随之减小而外侧车轮滚动半径随之增大。当外侧车轮滚动半径超出内侧车轮滚动半径一定值时,与重力共同作用下,轮对在滚动过程中再次靠近内轨,这样的反复过程也会导致曲线蛇行。因此，尽管轮对滚动圆半径差越大曲线通过性能越好,但在曲线外轨超高不足情况下,过大的半径差会导致轮对在通过曲线时发生蛇行运动;在设计规范规定的允许超高情况下,通过曲线时未发生轮对蛇行现象。

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汽车车轮拆装实习报告

汽车车轮拆装实习报告

汽车拆装实习报告

一 、实习目的

1、掌握汽车车轮的结构特点及其拆装，了解汽车的基础机械构造，通过拆装来理解汽车发动机中所涵括的机械原理，力学原理，电子系统等等，为以后的专业机械及汽车等等课程的学习奠定必要的基础。

2、知道发动机及变速器的大致分型，了解其各型号的特点特点、性能，熟悉机体组的名称、作用和结构特点，其零件的力学材料，机械运动。

3、学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法，熟记拆装操作的安全常识，学会零部件拆装后的正确放置、分类方法，培养良好的工作和生产习惯。

4、通过拆装及对机械知识的了解，由学生自己在这过程中发生问题，解决问题，使学生具备一定得创新意识，锻炼和培养学生的实际动手能力。

二、教具和工具

1、日本丰田四缸发动机、日本本田变速器和解放牌大货车。

2、常用工具及专用工具：

a、普通扳手：开口扳手、花扳手、套筒扳手、活动扳手、扭力扳手和内六角扳手

b、起子：一字起子和字形起子

c、手锤和手钳：钳工锤、鲤鱼钳和钢丝钳及尖嘴钳

三、实习内容

发动机的拆装

本次实习本组所使用的汽车发动机是日本丰田四缸发动机。

此四缸发动机为直列四缸下置凸轮轴型式，拆装过程的具体步骤如下：

1、拆卸：

A、拆下汽油泵、机油过滤器等附件，由外往里依次拆开气门室盖紧固螺栓，卸下气门室盖，取下密封垫；再逐步松开摇臂轴支架的固定螺栓和螺母，取下摇臂架；然后按原位置依次取出气门挺杆，逐一将其串绑在一起，并做好前、后记号；按规定的次序拆下气缸盖螺栓，取下气缸盖和气缸垫；拆下曲轴轮带和正时链罩；拆下正时链轮，紧链器和正时链条等正时传动机构部件。

B、拆下进气和排气歧管、气门，用专用工具拆下气门锁夹；拆下气门弹簧座、弹簧、气门和油封。

C、观察各零部件的结构特点，分析其结构原理和调整部位及分析其作用原理。

2、装配：

发动机的组装过程是拆卸过程的逆过程，应遵循先拆后装，后拆先装。组装过程中要注意发动机的维护，包括其清洁、检查、补给、润滑、紧固和调整。

A、依次按拆开过程的反向组装，先拆后装，后拆线装，依次装起，需要转动的地方需要涂上润滑油。

B、装上气门、气门锁夹，然后装上气门弹簧座、弹簧、气门和油封。依次装配上气缸盖和气缸垫，装上摇臂架，固定摇臂轴支架的螺栓和螺母，按上密封垫，装配上气门室盖、紧固好气门室盖的螺栓。

C、装上汽油泵、机油过滤器等所有外部附件。

D、试转动发动机的转轴，以测试安装是否正确。正常转动则为正确安装，安装完毕。

E、调试气门间隙。这里，要懂得发动机气门动作的顺序，1-3-4-2，熟记口诀上可调下不可调，左调进右调排。调试过程步骤为：a、将曲臂连杆摇动到0刻度位置，将1号活塞处于下支点位置；b、此时调试1号进排气门，2号进气门和3号排气门，使用塞规进行调整，进气门间隙是0.25mm，排气门是0.3mm；c、将曲臂连杆旋转一周，此时是4号活塞处于下支点，再按照上边规律，调试剩余的气门。

3、注意事项：

A、拆卸发动机的时候，要对发动机的整体机构进行初步的观察和了解，记清每个部件的准确位置，要对每个部件进行记号，以便装配时能准确无误。

B、旋螺丝时，要用对角线交叉法由外往里依次旋下发动机的螺丝，以免机构变形影响装配。

C、在装配发动机的时候，每个部件要按先后次序依次安装上去，要按先拆后装，后拆先装的原则安装。

D、在安装特殊的部件时，要用特殊的安装工具来安装。如在安装链条的时候，要注意链条与曲轴正时齿轮的配合。将凸轮轴一缸凸轮置于上死点位置，即俩凸轮呈下八字位置。将凸轮轴键和曲轴键与止推盘等部位的记号对准。将链轮安装到正时链条上，对准正时链条和链轮上的正时记号。均匀地安装链条和链轮。

货车车轮的拆装

实习的内容是根据汽车车轮结构的工作要求，进行车轮的拆卸和装配，了解它们的工作原理和作用，最后将零部件按顺序安装回各自的位置。

本组实习所使用的汽车配件是解放牌货车车轮，其拆装的具体步骤如下：

1、拆卸：

A、拆卸顺序（后轮）：a、拧下外轮螺母，拆下外轮，再拧下内轮螺母，拆下内轮；b、拧下半轴紧固螺母，用2个M12长35mm的螺栓，拧入半轴凸缘上的螺孔内，即可取出半轴；c、拧下外螺母，拿出锁紧垫圈，油封，拧下轮毂轴承调整螺母；d、拿下后制动鼓总成；e、从轮毂中取出轮毂轴承内圈总成和两个轴承外圈；f、从半轴套管中取下轴承内圈总成。

B、拆卸顺序（前轮）：a、拧下前轮螺母，拆下前轮；b、可进行制动器调整；c、拆下前轮轮毂盖，注意放好垫片；d、解除锁紧垫圈对锁紧螺母的锁紧作用，拧下锁紧螺母，拿下锁紧垫圈和锁环，拧下调整螺母；e、取下前制动鼓总成；f、从转向节上取下内轴承圈总成；g、从轮毂内取下外轴承内圈总成和内轴承外圈，将轮毂内清洗干净。

在此拆装过程AB中，要留心仔细观察各零部件的结构特点，熟悉各零部件的名称和作用，分析其结构原理和调整部位及分析其作用原理。

2、装配：

A、后轮的装配：a、依分解的相反顺序装复，并进行调整。左右轮毂不可装反，拆装轮毂时要保持平顺，以免损伤油封刃口安装刚刚拆卸下来的车轮及其个零部件；b、在安装轴承的时候要注意其方向；c、调整时，先将调整螺母拧紧直至开始将轮毂刹车为止，同时将轮毂想前后两个方向转动，以便是轴承滚子正确地座于内外圈的圆锥表面上；d、拧松调整螺母约1/5转，使螺母上的止动销与锁环上的邻近孔相重合，此时轮毂应能自由转动并无明显摇摆，然后装上锁紧垫圈，拧紧最紧；e、把车轮安装到位后，用螺母把它拧紧。要特别注意外轮螺母的正确安装，要注意球面（或锥面）往里装。

B、前轮的装配大致与前轮相同，步骤基本相同：a、依分解的相反顺序装复，并进行调整。左右轮毂不可装反，拆装轮毂时要保持平顺，以免损伤油封刃口安装刚刚拆卸下来的车轮及其个零部件；b、调整时，先将调整螺母拧紧直至开始将轮毂刹车为止，同时将轮毂想前后两个方向转动，以便是轴承滚子正确地座于内外圈的圆锥表面上；c、使螺母上的止动销与锁环上的邻近孔相重合，此时轮毂应能自由转动并无明显摇摆，然后装上锁紧垫圈，拧紧最紧；d、把车轮安装到位后，用螺母把它拧紧。要特别注意外轮螺母的正确安装，要注意球面（或锥面）往里装。

3、注意事项：

A、在拆卸汽车车轮的时候，固定车轮的螺母是按车前进方向进行旋紧的，松开螺母的时候要注意旋螺母的方向，这样设计作用是能使车轮在行进的时候使得螺母能拧得更加紧。

B、在拆的时候要记清楚每个零件的位置和对每个零件进行记号，以便以后的装配。在安装时，要按先后次序依次安装上去，要按先拆后装，后拆先装。在安装轴承的时候要注意其方向，内外轴承要相对。要注意各个零件要相互配合。

C、在安装螺母的时候要注意有球面的一端往车轴方向安装。

D、在拆卸和安装的时候要注意安全，不要使蛮力！要懂得规律性，技巧性地拆装，不同零件要用不同或特殊的零件进行拆装。

变速器的拆装

变速器拆装是了解变速器操纵机构的结构特点和观察变速器的安装位置以及与发动机的联结关系。掌握锁销式惯性同步器的工作原理，了解其结构特点。

本组实习对象是一个丰田汽车的五挡变速器，其拆装的过程如下：

1、拆卸：

A、将变速杆置于空挡位置，拆下变速器盖固定螺栓，取下变速器总成。

B、旋下手制动鼓的固定螺栓，卸下制动鼓。拧下第二轴凸缘固定螺母（同时挂上两个档位，防止第二轴转动），拔下第二轴凸缘，旋下手制动底板固定螺栓，取下手制动总成。

C、旋下后盖的固定螺栓，取下后油封，拆下偏心套固定螺栓，抽出带速度表从动齿轮的偏心套，拆下第二轴上的速度表主动齿轮。

D、旋下轴承盖固定螺栓，取下轴承盖。用专用工具拔出第一轴。取下轴承的内外卡环，压{拉}出轴承。

拆开变速器后，了解其内部结构，掌握其运作原理。通过自主测试，探讨其档位以及传动比，并测试出传动比的准确数值。根据测试，本组实验所用的丰田变速器的传动比分别为：一档为3.5：1，二档为2:1,三档为1.5：1四档为1：1，倒档为-4：1。

了解传动比后，分别观察不同档位间的传输路径，从而获知档位不同而传动比不同的原因所在。是要拨动变速杆，从而能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

2、装配：

A、安装刚刚拆卸下来的总成、轴承盖及其个零部件，按先后次序依次安装上去，要按先拆后装，后拆先装。

B、在安装手制动器的时候要注意其与变档叉杆的配合。

C、把变速器安装好后，调试一其变档的操作。能正常变档则为安装完毕。

3、注意事项：

A、在拆卸变速器前和拆卸时要观察变速器的机构和工作原理，注意拆卸零件时零件的放置,拆装顺序和拆装方法；

B、严格按技术规范、操作工艺要求进行拆装；

C、在拆装机件时，应弄清是否可拆部位，不能强行拆卸，要注意安全，不要使蛮力！要懂得规律性，技巧性地拆装，不同零件要用不同或特殊的零件进行拆装。

四、心得体会

两天的汽车拆装实习过得好快！学到的东西也是很多：

1、过这次实习，使自己对机械性操作又有了新的认识。通过自己的亲自动手发现问题，解决问题，通过思考联系实际，激发了思维的同时，还让我学习到了很多书本上没有的知识，懂得了在书上学到的只是该怎么更好地应用到实际的生活生产当中。

2、这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，对汽车发动机、变速器、车轮这些基础的都有了印象较为深刻的认识，初步可以分辨到发动机的种类，如直列还是v型、档位数、传动比等等，这对日后学习到专业机械课程将会有很大的帮助。

3、在实习期间，自己的动手能力提高了。虽然在实习中经常遇到很多的问题，但是通过自己和同学们的探索，还有在老师的帮助下，这些问题都得到了很好的解决。这让我在这次实习不仅仅学习到了知识，而且提高了与同学之间的团队合作意识、默契。

4、通过这次拆装，初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，对生产与车间的操作有了一定程度上的认识，同时也加深了对各种各样的操作工具的使用和了解，这对日后的学习、工作都会有很大的帮助。

学到的东西当然还是有很多的，对与机械的认识，我还在于一个初步的阶段，过程中我也认识到自己还有很多的知识是不懂得，这还需要自己更加努力地去学习、了解这方面的知识。其中的路径，像通过这一次难得的装实习，便是最好的方式。通过这次实习，我知道，我还需要更多的机会去实习，还需要自己更加努力的学习。

岩石力学实习报告

岩石力学实习报告

试验一 岩石点荷载强度试验

一．试验目的

岩体的点荷载试验是将岩石块体置于一对点接触的加荷装置上，岩石破坏主要是呈劈裂破坏的性质，破坏的机理是张破坏。用来测定岩石的抗拉强度，又根据岩石的抗拉强度与抗压强度之间的内在联系，由点荷载试验结果换算出岩石的抗压强度。

二．试验原理

试件在一对点荷载作用下发生破坏iao，主要是由于加荷轴线上的拉应力引起的，其破坏机制为张破裂。试验表明，不同形状的试件在点荷载作用下，其加荷轴附近的应力状态基本相同，这为采用不同形状的试件在点荷载作用下，其加荷轴附近的应力状态基本相同，这为采用不同形状及不规则试件进行点荷载试验提供了理论依据。点荷载试验得出的基本力学指标是点荷载强度指数，其计算公式为：Is=p 2De

式中：

p作用于试件破坏时的荷载值（KN）；

De等效岩芯直径（mm），对于采取的钻孔岩芯径向试验，De2==D2(D岩芯直径)，对于岩芯的轴向试验，方块体以及不规则岩块试验De=24A

p(A=DW,D

试件上、下两加荷点间距离，W试件破裂面垂直于加荷轴的平均宽度)。

试验表明，同一种岩石当试件尺寸不同时，对点荷载强度会产生影响，因此试验方法标准中规定以D=50mm时的点荷载强度为基准，当D值不等于500mm时，需对点荷载强度进行修正，其修正公式为：

Is(50)

式中：

F尺寸修正系数；

M修正指数，由同类岩石的经验值确定，1985年国际岩石力学协会（ISRM）建议m=0.45，近似取m=0.5。 ?De?F==FIs ? 50?M

由点载荷强度指数可进一步计算出岩石的单轴抗压强度（sc）及抗拉强度（st）计算公式如下：

.75sc=22.8210

s(50) st=K1Is(50)

三．试验步骤

(一)试件制备

1.试样应取自于工程岩体，具有代表性。可利用钻孔岩芯，或在基岩露头、勘探抗槽探硐、巷道中采取岩块。试件应完整，在取样及制备过程中避免产生裂缝。

2.试件尺寸应符合以下规定：

（1）应采用岩芯试件作径向试验时，试件的长度与直径之比不应小于1.0；作轴向试验时，加荷两点距离与试件直径之比为0.3~1.0；

（2）当采用方块体或不规则块体试件时，加荷两点距离宜为30~50mm；加荷两点间距离与垂直于加荷轴向平均宽度之比为0.3~1.0，试件长度应小于加荷两点间距离。

（3）若采用岩芯试件，每组试验试件数量应为5~10个；采用不规则试件时，每组试件数量为15~20个。

（4）同组试验的试件应保持基本相同的含水状态及风化（新鲜）状态，以免试验数据出现较大的离散性。

（二）开始试验

（1）首先用游标卡尺测量试件的尺寸并记录；

（2）用高压油管连接点荷载仪框架、压力表、油缸与手动油泵；

（3）采用岩芯径向试验时，将岩芯试件放在球端圆锥之间，使上、下锥头与试件直径两端紧密接触，接触点距试件端面的最小距离应不小于加荷点间距1/2。岩芯轴向试验时，将岩芯试件放在球端圆锥之间，使上、下锥头位于岩芯试件的圆心工与试件紧密接触。采用方块体或不规则岩块试验时。一般选择试件最小尺寸方向为加荷方向。半试件放入球端圆锥之间，使上、下锥头位于试件中心并与试件紧密接触，接触点距试件自由端的距离应不小于加荷点之间距的1/2。

（4）用手动油泵均匀施加荷载，使试件在10！60秒内破坏，记录破坏荷载。

（5）试件破坏后，确认试验是否有效，对于有效试件量测破坏面加荷点距及垂直加工荷轴向的试件平均宽度。

四．试验资料整理

注：试验记录及数据整理样表见附表1、附表2

试验二 回弹仪测岩体抗压强度

一．试验目的

回弹仪是一种简易轻便地质人员可随身携带，并能取得定量指标的代锤工具。这种仪器可以对软弱、不易取样的岩石及风化的裂隙壁面进行原位测试，取得定量指标。建立岩石表面回弹值与岩石单轴抗压强度之间的相关曲线和经验公式，获得岩石回弹值与贯入阻力、弹性模量等力学性质指标之间的相互关系及经验数值，还可利用回弹值和岩体地震波速、半波长相配合来评价岩体质量，利用岩体波速与回弹值进行最优地确定地下工程的开挖方式和支护类型。

二．试验原理

通过回弹仪的加荷杆冲击岩石表面，其冲击能量的一部分转化为使岩石产生塑性变形的功，而另一部分能量则是冲击杆的回弹距离回弹值。岩石的表面硬度不同，其回弹值亦不同，回弹值越大表明岩石表面硬度越大，其抗塑性变形能力也越强，利用岩石的硬度与其单轴抗压强度的关系，确定岩石的抗压强度。

三．实验步骤

（一）试验前准备

1. 回弹仪的标准状态检查

质量合格的回弹仪应符合下列标准状态的要求：

1) 当回弹仪水平弹击时，弹击锤脱钩的瞬间、回弹仪的标称动能应与其型号相符。

2) 弹击锤与弹击杆碰撞的瞬间，弹击拉簧应处于自由状态，此时弹击锤起跳点应相应于刻度尺上的0处。

3) 在洛氏硬度HRC为602的钢砧上，回弹仪的率定值[N]应为802。

4) 当以上标准状态检查不具备条件时，在下列情况下，应把回弹仪送检定单位校验：

a. 新回弹仪启用前；

b. 超过检定有效期限（有效期为一年）；

c. 累计弹击次数超过6000次；

d. 弹击拉簧、拉簧座、弹击杆、缓冲压簧、中心导杆、导向法兰、弹击锤、指针轴、指针片、挂钩及调零螺丝等主要零件之一经过更换后；

e. 弹击拉簧前端不在拉簧座原孔位或调零螺丝松动；

f. 遭受严重撞击或其它损坏。

2.测试试件和测试点区的选择

1). 测试试件

岩块尺寸要求：在锤击方向上岩块的厚度应大于10cm，锤击面积大于2020cm。

岩心的尺寸要求：长度和直径的比为2:1或2.5:1，其长度不应小于10cm。 室内经过加工试件的尺寸应为510cm；5510cm，不宜小于相应尺寸。

2). 岩体测试点区

每一层位或相同岩性、同一岩体结构类型中所选取的测试点区数应不小于10个。 测试点区的岩体表面应尽可能清洁、平整和干燥。

测试点区的面积，以能容纳16个回弹测点为宜。测点不宜重复，测点距试体棱角边缘不宜小于3cm。

（二）开始试验

1. 在做好以上试验前的准备工作以后，即可操作回弹仪按以下步骤进行试验。

2. 将回弹仪的弹击杆顶住试体表面，轻压仪器，使按钮松开，弹击杆缓缓缓缓伸出，并使挂钩挂上弹击重锤。

3. 手握回弹仪使其对测面缓慢均匀施压，待弹击锤脱钩冲击弹击杆后，弹击锤即带动指针向后移动，直至到达一定位置时，即在刻度尺上指示出某一回弹值。

4. 按住回弹仪、进行读数并记录回弹值，如条件不利于读数，可按下按钮，锁住机心，将回弹仪移至它处读数。

5. 换个测试位置，重复上述步骤即可进行下个测点的测试。

四．数据整理

1. 测点数及取舍计算方法

国内规程一般常采用的方法，舍去测点区内测得的16个回弹值中的3个最大值和3个最小值，然后将余下的10个回弹值按下列公式计算出平均回弹值：

N=

?N

i-1

10

i

10

式中：N为测试点区平均回弹值，计算至0.1；

Ni为第i个测点的回弹值。

2、确定岩石的单轴抗压强度

根据每个测试点区的N值和岩石的容重值，查表5-4（58页）得岩石的单轴抗压强度。

3、回弹试验结果具有一定的随机性，故需多次试验取平均值，以尽可能地消除误差，现对本次试验中4个测点，64个回 弹值分析 ，分析结果见上表5-2。

注：试验记录及数据整理样表见附表3

试验三 岩体声波探测-模拟围岩松动圈测试

一．实验目的

运用声波探测技术探测由于应力重分布而引进的围岩松动圈的范围，为硐室支护提供重要依据。

二．试验原理

岩体与其他介质一样，当弹性波通过岩体时要发生几何衰减和物理衰减。岩体中不同力学性质的结构面传播声波时要发生绕射、折射和热损耗，使弹性波能量不断得到衰减而造成波速降低。弹性波的速度和岩体的声学特征有关，它取决于岩石或岩体的动弹性模量 、泊松比 及密度 。岩体中纵波波速可表示为：

硐室围岩处在重分布应力状态之中，在重分布应力作用下其动弹性模量 、动泊松比 以及密度 值都发生变化。这些参数的改变导致岩体中纵波波速的变化。当围岩中应力集中即应力较高时，其波速相对较大，而在应力松弛的低应力区中岩体的波速相对降低。根据这个原理，对硐室围岩的松动圈进行声波波速测试，然后结合围岩的工程地质条件对测得的岩体波速进行分析，确定围岩是否产生松动及松动圈的范围。

三. 试验步骤

（一）试验准备

1. 首先选择有代表性的围岩硐段，在硐的横剖面方向各打一组40mm钻孔，分布在边墙，顶拱和拱角等部位。每个测点可打23个测孔。孔间距离视岩体完整情况而定，完整岩石可相距12m，破碎岩本可0.51.0m。每个测量剖面一般可打1015个测孔，当跨度较大可适当增加孔数量。测孔深度应根据硐室围岩的岩性、完整程度、地应力大小、硐室断面等因素而定，一般应穿过重分布应力区，深入到岩体的天然应力区内的一段距离。

2. 向测孔内注水，注满测孔为止。

（二）开始试验

1. 将声波仪与换能器实行正确连接，若发射和接收换能器有标记时，不可互用。

2. 正确接通电源，若用外接电源，注意一定不能正、负极接反，否则会烧坏仪器。

3. 开机并设定测试参数，根据硐室围岩地质情况选择发射脉宽及发射电压，围岩较完整时可选择较小脉宽及低电压，否则选用大脉宽及高电压。

4. 先将发射及接收换能器插入测孔内并注入耦合水，进行采样后，显示屏出现波形，调整采样间隔及扫描延时及放大倍数，使波形稳定。

5. 将换能器从测孔中拔出，测孔中重新注水，然后从孔口向里每隔20cm进尺，测读声时。测试过程中，应始终保持测孔中注满水，因为水是控头与孔壁岩体间的耦合剂。

6. 待整个测孔测试完毕后，不拔出测杆和探头，用软盘沿测杆测量孔的产状，即测孔的方位角和倾角，记下两测孔之间的方位角差（）和倾角差（）及孔口距离（s）。

7. 测试结束后，拔出探头及测杆，按上述步骤，测试不同方向分布的其它测孔。

四．试验数据及处理

本次试验选择测点一个，共三个测孔，分布如图3-4-1 1

2号孔号孔

图3-4-1 .测点分布图

由图知：①②号孔的方位角差为2，倾角差角差13为2，倾角差为2。

为4；①③号孔的方位

1. 按以下修正公式对孔距进行修正：

S=(S+L2+L2cos2g-2L2cosgcosa)++L2sin2g

式中：S为修正测距；

S为孔口距离； L为测试深度。

1.由式：Vp=结果见表5-2-1：

2.根据上表所计算得的波速，绘制纵波波速Vp与测点深度L的关系曲线（见图5-2-2）分析图中曲线可知：S1和S2之间的岩体的完整性受开挖爆破和应力集中影响较小。故可将其视为在弹性范围内没有塑性松动区得岩体。S1和S3硐口纵波波速较小，塑区松动区，厚度为0.3m。随深度增加波速不再有明显增加，为天然应力区。

3.由芬纳-塔罗勃公式计算围岩塑性区厚度 ：Sp计算纵波波速，其中tp为纵波声时。 试验数据记录及计算tp

(s0+ccotj)(1-sinj)R1=R0

p+ccotja??

式中： R0 硐室半径，取值为1m； 0天然应力，取值为500Kpa； 结构面内摩擦角，取值为25；

1-sinj

2sinj

c 结构面内聚力，取值为100kpa；

pa 硐室支护反力，取值为0。 代入数值得：R1为1.5634m。 4.影响试验结果精度的因素：

1) 试验点需选取具有代表性的试点，尽可能地反映硐室围岩的特征，如不能选取具有代表性的试点，则不能得到与实际情形想近的试验结果，最终给工程带来损失；

2) 波形判读时参数调整的影响：在岩体中测波速，波形比较复杂，有时候仪器自动判读的数据并不准确，需人工根据波形情况进行调整，这时会产生由于参数的选取不同、首波波形判读的不同而带来的差别。

注：试验记录及数据整理样表见附表4

试验四 岩体声波探测-模拟围岩平探头声波测试

一．试验目的

隧道及各类地下开挖工程（硐室）的围岩由于岩石（岩性）、岩体结构特征、地质构造、地下水以及地应力作用、风化作用等地质条件上复杂变化，使得围岩岩体的质量及工程地质性质各不相同，甚至差别悬殊，因而也使围岩的稳定性存在差别。从工程设计及施工的需要出发，有必要对围岩的质量及稳定性进行工程地质分类。这种围岩分类是经济有效地对围岩进行支护衬砌设计的重要依据，也是指导施工，保障施工安全并顺利进展的先决条件。 声波测试的应用，使得围岩分类由依赖于定性走向定量化，建立在系列化量化指标基础上的工程岩体分类更加科学合理，使工程建设科学决策、优化设计、安全施工、效益经济。

二．试验原理

声波（弹性波）在岩体中传播时，其速度、振幅频率、波形等声学特征对岩体的岩性、结构面发育程度、风化及应力情况有比较灵敏的反映。岩体愈坚硬、完整、新鲜、地应力越高，岩体波速愈高，反之亦反。目前在岩体分类的声测中主要声学指标是声波波速，根据波速可以计算出一系列分类指标，如岩体的完整性系数Kv，动弹性模量岩体风华系数、岩石湿润系数等。

三．试验步骤

（一）.试验准备

测试前根据岩性、节理裂隙发育情况、岩体结构及风化程度等地质情况，将岩体分成有代表性地段。然后根据典型的范围，确定测点数量及间距。

(二). 开始试验

1.对于较松散的岩体，应采用外触发发射方式，而较完整、新鲜的岩体，可采用脉冲发射方式；

2. 采用脉冲发射方式时，对岩体的测试应选择大功率、低频率的换能器，而测试岩石时要选择小功率、高频率的换能器；

3. 将声波仪与换能器实行正确连接，开机预热；

4. 在参数菜单中将模式设定为测砼强度，输入文件名和收发间距，然后返回主菜单；

5. 在状态菜单中设定系统参数，将屏幕参数中屏幕区数设定为1，然后返回主菜单；

6. 将黄油作为耦合剂涂抹在换能器前表面上，然后将换能器与岩体表面紧密接触；两个换能器之间的距离：测试岩体波速时大于20cm；测试岩块波速时小于10cm，遇到裂隙密集和软弱岩体时其间距可近些；

7. 点击采样功能键，即可进行测试，根据屏幕上的波形，调整采样间隔、延迟时间、发射脉宽以及放大倍数等参数，以求获得理想的波形图象。

8. 用尺子量取发射与接收换能器之间的距离，输入声波仪，计算出波速； 9. 按上述步骤79逐点进行测量，并做测试记录；

10. 在各典型地段采取完整岩石，测试其波速，以便计算各种参数。

四．资料整理

(1).按下列公式计算岩体纵波波速和横波波速： Vp=

SS

Vs=

tstp

(2).按下列公式计算岩体的完整性系数：

Kv=(VpmVpr2)

(3).下列公式计算岩体（岩石）的动泊松比和动弹性模量：

m=

Vp-2Vs

2

22

2(Vp-Vs)

Ed=

r

g

Vp

2

(1+md)(1-2md)

1-md

(4). 按照我国《工程岩体分级标准》（GB5021894），按下式计算岩石的抗压强度：

sc=22.82Is(50)0.75

(5). 按照我国《工程岩体分级标准》（GB5021894），按下式计算岩石基本质量指标BQ：

BQ=90+3Rc+250Kv

式中：BQ岩石基本质量指标

Rc岩石单轴饱和抗压强度（Mpa） Kv岩体完整性系数

注意：使用本公式时，应遵照下列条件：

1）当cw＞90Kv＋30时，按cw＝90Kv＋30进行计算；

2）当K＞0.04＋0. 4时，按K＝0.04＋0. 4进行计算。

vcw

注：试验记录及数据整理样表见附表5

vcw

附表1

附表2

附表3

附表4

测孔编号：2~3

附表5

动车队实习报告范文

动车组概况
高速动车组已在日本，德，法等国家广泛运营，我国已从这些国家引进了技术，自己生产。2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。当第六次大提速的标志———140对时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱
沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。“像风一样快”“贴地飞行”“公交化频率”“航空式服务”等等，所有这些溢美之词都道出了旅客对“和谐号”动车组列车不同以往的全新感觉。
石太动车开行以来，以其安全、快速、便捷、舒适、环保等诸多优势，赢得广大旅客和社会各界的青睐与好评。特别是那一个个光鲜、美丽的“陆地空姐”，以其典雅的仪态，热情的服务，在石太动车上构成一道亮丽的风景线，令人记忆深刻，羡慕不已。
工作中的心得体会：
我来到动车队已经5个月了，我认为作为服务行业，微笑是开启交流的钥匙，拉近距离的桥梁。立岗迎宾时的微笑，能够营造轻松愉快的氛围;列车服务时的微笑，能够传递和交流真诚与热情;与旅客相遇时的微笑，能够表达尊重礼让的谦虚;终到送别时的微笑，能够送上衷心的祝福、发出诚挚的邀请。
对我而言，工作带给我的收获是让我懂得随时随地都要保持一种善意从容的心态。工作中，为初次乘车的旅客化解心中的疑问，为年老的旅客指引座位，为睡觉的旅客盖上毛毯，为大汗淋漓的旅客递上一块毛巾，替抱小孩的旅客接过沉重的行李箱，而面对伤残的旅客，我会用更大的热情和耐心去帮助他们，尽可能地用我真诚的服务让他们感到舒适和温暖。这些工作中的点点滴滴使我认识到了工作的真正意义—以人为本，服务至上。这种认识也自然而然地带到了我的生活中，每每走过街头或者是在报纸上看到那些生活在社会底层的弱势群体时，心中总会一种酸楚与同情，自然而然地也会有一种力量驱使我伸出援助之手去帮助他们。这就是工作带给我的启迪。

动车队实习报告模板

动车组概况
高速动车组已在日本，德，法等国家广泛运营，我国已从这些国家引进了技术，自己生产。20xx年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。当第六次大提速的标志———140对时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。“像风一样快”“贴地飞行”“公交化频率”“航空式服务”等等，所有这些溢美之词都道出了旅客对“和谐号”动车组列车不同以往的全新感觉。
石太动车开行以来，以其安全、快速、便捷、舒适、环保等诸多优势，赢得广大旅客和社会各界的青睐与好评。特别是那一个个光鲜、美丽的“陆地空姐”，以其典雅的仪态，热情的服务，在石太动车上构成一道亮丽的风景线，令人记忆深刻，羡慕不已。
工作中的心得体会：
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对我而言，工作带给我的收获是让我懂得随时随地都要保持一种善意从容的心态。工作中，为初次乘车的旅客化解心中的疑问，为年老的旅客指引座位，为睡觉的旅客盖上毛毯，为大汗淋漓的旅客递上一块毛巾，替抱小孩的旅客接过沉重的行李箱，而面对伤残的旅客，我会用更大的热情和耐心去帮助他们，尽可能地用我真诚的服务让他们感到舒适和温暖。这些工作中的点点滴滴使我认识到了工作的真正意义—以人为本，服务至上。这种认识也自然而然地带到了我的生活中，每每走过街头或者是在报纸上看到那些生活在社会底层的弱势群体时，心中总会一种酸楚与同情，自然而然地也会有一种力量驱使我伸出援助之手去帮助他们。这就是工作带给我的启迪。

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