工程检测试验实习小结

古人曾说，理论是实践的眼睛。实习生活往往最为锻炼人，按照惯例，完成实习后就要写一篇实习总结，写一份高质量的实习报告也是对自己的充分肯定。一份优秀的实习报告究竟该怎么写呢？小编为此仔细地整理了以下内容《工程检测试验实习小结》，供有需要的朋友参考借鉴，希望可以帮助到你。

工程检测试验实习小结

我的毕业设计作的是混凝土框架结构,因此对于混凝土机构的了解要更有针对性.混凝土质量的好坏,既对结构物的安全,也对结构物的造价有很大影响,因此在施工中我们必须对混凝土的施工质量有足够的重视.混凝土质量的主要指标之一是抗压强度,从混凝土强度表达式不难看出,混凝土抗压强度与混凝土用水水泥的强度成正比,按公式计算,当水灰比相等时,高标号水泥比低标号水泥配制出的混凝土抗压强度高许多.所以混凝土施工时切勿用错了水泥标号.另外,水灰比也与混凝土强度成正比,水灰比大,混凝土强度高3水灰比小,混凝土强度低,因此,当水灰比不变时,企图用增加水泥用量来提高温凝土强度是错误的,此时只能增大混凝土和易性,增大混凝土的收缩和变形.

综上所述,影响混凝土抗压强度的主要因素是水泥强度和水灰比,要控制好混凝土质量,最重要的是控制好水泥和混凝土的水灰比两个主要环节.此外,影响混凝土强度还有其它不可忽视的因素.粗骨料对混凝土强度也有一定影响,当石质强度相等时,碎石表面比卵石表面粗糙,它与水泥砂浆的粘结性比卵石强,当水灰比相等或配合比相同时,两种材料配制的混凝土,碎石的混凝土强度比卵石强.因此我们一般对混凝土的粗骨料控制在3.2cm左右,细骨料品种对混凝土强度影响程度比粗骨料小,所以混凝土公式内没有反映砂种柔效,但砂的质量对混凝土质量也有一定的影响.因此,砂石质量必须符合混凝土各标号用砂石质量标准的要求.由于施工现场砂石质量变化相对较大,因此现场施工人员必须保证砂石的质量要求,并根据现场砂含水率及时调整水灰比,以保证混凝土配合比,不能把实验配比与施工配比混为一谈.混凝土强度只有在温度,湿度条件下才能保证正常发展,应按施工规范的规定予在养护,气温高低对混凝土强度发展有一定的影响.冬季要保温防冻害,夏季要防暴晒脱水.现冬季施工一般采取综合蓄热法及蒸养法.如果是设计造成的缺陷,一般有设计承载力或设计工作条件与实际不符造成裂缝,变形,侵蚀等破坏;如果是使用造成的缺陷,一般有超载,侵蚀,火灾,冻融,风化破坏等.

混凝土的裂缝是不可避免的,其微观裂缝是本身物理力学性质决定的,但它的有害程度是可以控制的,有害程度的标准是根据使用条件决定的.目前世界各国的规定不完全一致,但大致相同.如从结构耐久性要求,承载力要求及正常使用要求,最严格的允许裂缝宽度为0.1mm.近年来,许多国家已根据大量试验与泵送混凝土的经验将其放宽到0.2mm.当结构所处的环境正常,保护层厚度满足设计要求,无侵蚀介质,钢筋混凝土裂缝宽度可放宽至0.4mm;在湿气及土中为0.3mm;在海水及干湿交替中为0.15mm.沿钢筋的顺筋裂缝有害程度高,必须处理.

近年来预应力混凝土应用范围逐渐推广到更多的结构领域,如大跨超长,超厚及超静定框架结构,其混凝土强度等级必须提高至C50.在采用泵送条件下,其收缩与水化热大大增加,约束应力裂缝很难避免,张拉前开裂,张拉后又不闭合,裂缝控制的难度更加困难.预应力结构裂缝允许宽度是严格的,预应力筋腐蚀属应力腐蚀并有可能脆性断裂,预兆性较小,裂缝扩展速度快.裂缝深度h与结构厚度H的关系如下:h0.1H表面裂缝;0.1H 应当尽量避免贯穿性及纵深裂缝,如出现该种裂缝应采取化学灌浆处理来保证强度,即贯缝抗拉强度必须超过混凝土抗拉强度.

早期裂缝一般出现在一个月之内,中期裂缝约在6个月之内,其后1～2年或更长时间属于后期裂缝.

在修补裂缝前应全面考虑与之相关的各种影响因素,仔细研究产生裂缝的原因,裂缝是否已经稳定,若仍处于发展过程,要估计该裂缝发展的最终状态.在日本混凝土协会混凝土裂缝的调查和修补指南中,对调查的原则,普查,详查方法均作了详细规定,主要有:

裂缝的现状调查(裂缝类型和宽度);无病害(漏水,钢筋锈蚀);产生裂缝的经过(发生时间和过程);设计书的检查;施工记录的检查;根据混凝土钻芯检查构件的强度,厚度;荷载调查;中性化试验;钢筋调查(钢筋位置,细筋数量及有无锈蚀);地基调查;混凝土分析;荷载试验;振动试验.

裂缝的处理

1. 表面处理法:包括表面涂抹和表面贴补法

表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝,深度未达到钢筋表面的发丝裂缝,不漏水的缝,不伸缩的裂缝以及不再活动的裂缝.表面贴补(土工膜或其它防水片)法适用于大面积漏水(蜂窝麻面等或不易确定具体漏水位置,变形缝)的防渗堵漏

填充法用修补材料直接填充裂缝,一般用来修补较宽的裂缝0.3mm),作业简单,费用低.宽度小于0.3mm,深度较浅的裂缝,或是裂缝中有充填物,用灌浆法很难达到效果的裂缝,以及小规模裂缝的简易处理可采取开V型槽,然后作填充处理.2.

灌浆法

此法应用范围广,从细微裂缝到大裂缝均可适用,处理效果好.

2. 结构补强法

因超荷载产生的裂缝,裂缝长时间不处理导致的混凝土耐久性降低,火灾造成的裂缝等影响结构强度可采取结构补强法.包括断面补强法,锚固补强法,预应力法等混凝土裂缝处理效果的检查包括修补材料试验;钻心取样试验;压水试验;压气试验等.

工程实例:

某大厦5层框架结构,总建筑面积约2万m2.施工中发现4月22日浇筑的某工段2层梁,板混凝土,至4月26日混凝土强度上升一直不明显,且拆除模板后现浇板多处出现不规则裂缝.

质检部门对该工程混凝土质量进行了现场检测,检测结果表明,混凝土抗压强度满足设计要求,混凝土的均质性满足规范要求.

根据现场检查,该大厦现浇板多处出现不规则裂缝,其中某工段2层现浇板西南角较严重,个别裂缝长度约1200mm,宽度约0.6mm,框架梁身混凝土未见裂缝.

根据对裂缝检测的分析,裂缝产生的主要原因是:

(1) 混凝土早期强度上升慢

(2) 混凝土收缩

(3) 混凝土养护不到位

该裂缝为非结构受力裂缝,虽然对结构受力无较大影响,但裂缝的存在对混凝土的耐久性影响很大,应根据裂缝情况进行必要的处理.

宽度较小裂缝的处理

对宽度小于0.3mm的裂缝进行封缝处理.可沿裂缝用环氧树脂胶泥对其进行表面封闭,环氧树脂胶泥配比为:环氧树脂：二丁脂：乙二胺：水泥=100：30：10：250～300(重量比),该配比可根据现场实际情况进行调整.

施工注意事项:

(1)封闭前,应对裂缝表面进行处理,用钢丝刷等工具清除裂缝表面的灰尘,浮渣及松散层等污物,然后再用毛刷蘸丙酮,酒精等有机溶液,把沿裂缝两侧20～30mm处擦洗干净并保持干燥.

(2)裂缝处理好后,先在裂缝两侧宽20～30mm范围内涂一层环氧树脂基液,然后抹一层厚1 mm左右的环氧树脂胶泥.抹胶泥时应防止产生小孔和气泡,表面需要 刮平整,保证封闭严密.

(3)较宽裂缝的处理对宽度大于0.3mm的裂缝进行化学压力灌浆处理.采用环氧树脂浆液进行灌注.环氧树脂浆液配合比为:环氧树脂：丙酮：糠醛：乙二胺=100：20～25：20～25：15～20(重量比),该配比可根据现场实际情况进行调整.

施工注意事项:

(1)对裂缝表面进行处理,沿裂缝用钢钎凿成V形槽,槽宽与槽深可根据裂缝深度和有利于封缝来确定,一般为20 mm20mm.凿槽时先沿裂缝打开,再向两侧加宽,凿完后用钢丝刷及压缩空气将混凝土碎屑粉尘清除干净.

(2)埋设灌浆嘴的间距可根据裂缝的深度确定,一般为350～500mm.埋设时,先将灌浆嘴的底盘上抹一层厚约1mm的环氧胶泥,将灌浆嘴的进浆孔骑缝粘贴在预定的位置上.

(3)裂缝封闭后,应进行压气试漏,检查密闭效果.试漏须待封缝胶泥有一定强度后进行.

(4)灌浆机具,器具,及管子在灌浆前应进行检查,运行正常时方可使用.灌浆结束后,应立即拆除管道,并用丙酮冲洗管道和设备.

(4) 灌浆结束后,应检查补强效果和质量,发现缺陷应及时补救,确保工程质量.

综上所述,只要在混凝土生产以及施工过程中有针对性地采取预防措施,完全可以避免商品混凝土早期塑性裂缝的产生,使建筑物具备良好的耐久性和结构稳定性.

在外面实习有两个月的实间了,这些日子里通过亲身经历,使在学校所学的理论知识得到了很好的实践.而且对于实际的设计工作也提供了很大的帮助,为毕业设计提供了现实资料.从而避免了在设计过程中出现设计与实际施工相脱节的现象.

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车辆检测实习小结范本

车辆检测实习小结范本

汽车检测与维修专业实习总结

报告题目：电控汽车故障诊断技术

所属系部：汽车工程系

指导老师：姚鑫　职称：助教

学生姓名：王建军　班级／学号：汽检０８２８／１１

专　 业：汽车检测与维修

电控系统由电控单元（电脑）、各类传感器和执行器等组成。各类传感器将空气进气流量或压力、进气温度、冷却水温度、节气门位置、发动机转速、排气中氧的含量等的状况转换成相应的电信号输给电脑；电脑经过处理和计算后，向有关执行器发出指令，以控制最佳喷油量和点火时刻，使发动机在各种工况下都处于最佳状态下工作，发挥最好的性能和最低的排放。

在冷车起动时，电脑根据有关信号，通过冷起动喷油器和怠速控制阀等执行元件，使发动机顺利起动并控制怠速的转速。当发动机出现故障时，电脑可自动诊断故障和保存故障代码，并通过故障指示灯发出警告，所保存的代码在一定的触发条件下还可以输出。一旦传感器或执行器失效时，电脑自动启动其备用系统投入工作，以保证车辆的安全，维持车辆续行驶的能力。

一、电控汽车的故障诊断原理

电控汽车上输入ＥＣＵ的信号主要分为三类：

１）描述工作参数的信号，如空气流量信号、冷却液温度信号等。这类信号的特点是信号的值在一定的工作区间，通过工作区间的判定即可确定是否发生故障。

２）车辆状况信号。一般为开关信号，表示附加装置是否在工作，如点火开关、空调开关等。这类信号可凭人的直觉进行判断，自诊断系统可以不对此类信号进行检测。

３）来自相关的电控系统的信号和反馈信号，如点火控制系统、排气净化和爆震控制系统的反馈信号等。当这类系统出现故障，自诊断系统会立即报警，有的汽车电控系统会因此而停止工作。例如：发动机电子点火系统，在正常情况下，ＥＣＵ对点火进行控制，并在每次点火后对点火是否发生进行确认。如果点火器或其它元件出现故障，连续３５次不产生高压火花，则安全监控电路便会输出一个信号到ＥＣＵ，使系统中止汽油喷射，避免未燃混合气进入排气净化装置。

装有氧传感器和爆震传感器的闭环系统，通过反馈信号来调整输出信号的偏差，以实现系统的最佳控制。一旦反馈系统出现问题，将会影响发动机的正常工作和排气净化。检测反馈装置的工作发生故障时，ＥＣＵ能很快确认，发出报警并记录故障代码。开环控制系统由于没有反馈信号，当执行器出现故障时，只要输出信号没有错误，电控系统不认为出现故障。例如有的电控汽车的怠速控制系统，若怠速执行装置或空气通道出现问题，自诊断系统并不发出报警信号，也没有故障记录。

二、电脑控制系统检测要点

在电脑控制汽车维修中，经常遇到因拆过蓄电池桩头或更换控制电脑后引出一些故障，需要按一定程序或用专用仪器重新设定。

１、基本怠速：是指怠速补偿装置全关没作用的状况下，完全由节气门开度来保持发动机的最低，持续稳定运转的怠速。（此时应入档或有开冷气）。调整正时、怠速要跨接设定线、自诊状态或拆ＩＡＣ ＴＰＳ插头

２、ＴＰＳ设定：是指节气门开关或位置传感器，以怠速时应有的信号电压的调整设定值。

３、怠速学习：是指电脑因曾拆过电瓶线或记忆故障码，而使记忆资料消失或不正确，而必须以特定步骤或程序来从新建立怠速运转状况资料模式的一种设定。

４、换档点：是指电脑自动变速箱，必须依据发动机负荷条件与自动变速箱电脑间互相确认最佳性能模式下自动变速箱各档位，升降档时，车速及转数的一种设定。

５、程式设定：是指主电脑从原厂供货时，未将记忆体的资料输入确认ＰＲＯＧＲＡＭ，必须利用专用仪器输入程式资料的设定。

６、程式再设定：是指主电脑中的记忆体资料可能因有错误或有新修正资料，而利用专用仪器重新整理电脑记忆资料的设定。

７、确认码设定ｃｏｄｉｎｇ：是指新的主电脑可提供多种车型使用，当要使用时，必须利用专用仪器输入一组确认代码的设定，即可适用在该车型使用。

８、再确认码设定：是指主电脑已使用在车上，但因系统变更或有修正，要重新改定确认码的设定来改变主电脑的控制模式。

９、网路学习设定：是指全车系中有数个电脑之间均有连线，但因电源曾经中断或资料连线曾经中断，而必须使各电脑之间恢复正确连线的特定步骤程序的设定作业。

１０、网络省电设定：是指全车系电脑，当点火开关ＫＥＹＯＦＦ后，等待６０１８０秒，全车电脑会进入省电模式，最大耗电流应在０。３安培以下，如果超过，则必须依据一定程序来设定恢复网路省电模式。

三、汽车电控系统自诊断系统的使用

（一）自诊断模式的分类

在自诊断系统中，对于系统故障诊断存在着两种不同的诊断模式。第一种是静态诊断模式，进行这种模式的诊断时，先完成一定的操作，不需要起动发动机，只需将点火开关拨至ＯＮ位置，即可调出系统中已存储的故障代码。在这种模式下输出的故障码是发动机或汽车运转状态下，某些部位连续出现故障而被记录下来的故障码。第二种诊断模式是动态诊断模式。这种诊断模式是在发动机或汽车运行状态下进行。先要完成必要的操作，起动发动机，在汽车运行状态下当出现故障时，诊断系统即将故障代码记录并显示。这种诊断方式主要用来进行间歇故障的检测和一些重要数据的监测。

（二）调取故障码和有关操作

调取故障码时，首先要使系统进入工作状态。对于不同厂家的汽车，进入工作状态的方法也不同，大体有以下几种：

（１）利用跨接线读取故障码 在故障码调用之前，要用跨接线将诊断码输出接头和搭铁线跨接，打开点火开关后，显示器件显示故障码。

（２）利用点火开关读取故障码 将点火开关按照规定的次数开、关若干次，即可进入读码状态。例如：克莱斯勒公司生产的汽车只需将点火开关进行ＯＮＯＦＦＯＮＯＦＦＯＮ的开关动作，系统即进入故障码显示状态。

（３）利用诊断开关调取故障码 有些汽车仪表板或控制装置上设置有诊断开关，当需要调取故障码时，只要打开开关，即可由显示器件上读到故障码。例如：丰田汽车公司１９８８年生产的克瑞斯达（Ｃｒｅｓｓｉｄａ ）和超人（Ｓｕｐｅｒ）轿车进行故障码调用时，先将点火开关置于ＯＮ位置；再同时按下ＳＥＬＥ和ＩＮＰＵＴ两个键，保持至少３ｓ，自诊断系统即进入工作状态；稍后按下ＳＥＴ键至少保持３ｓ。如有故障，即会出现故障码显示。

（４）利用仪表板上某些开关键的第二功能调取故障码 有的系统中故障码的显示是通过仪表板上的控制开关，通过不同键的组合操作，可以进入故障码显示状态。例如：通用汽车公司的卡迪拉克（ＦＬＥＥＴＷＯＯＤ）轿车是利用空调控制面板上的控制开关进行故障码的调用。首先将点火开关置于ＯＮ，再同时按下ＴＥＭＰ和ＯＦＦ键，系统即可进入工作状态。

（三）自诊断故障码的显示方式

比较常见的故障码显示方式有以下几种。

１。利用仪表板上报警灯的闪烁来显示故障码

１）用闪烁周期较长的信号表示十位，闪烁周期较短的信号表示个位。如图１１３ａ所示，当显示完十位码，灯将关闭一会，再接着显示个位码。一个故障码显示完毕，灯熄灭较长一段时间，再进行下一个故障码显示。如此循环，直到人为结束故障码的读取过程。

２）相同的闪烁周期，中间用灯熄灭时间的长短来区分十位与个位。

３）闪烁周期相同，位与位之间灭灯时间较长，码与码之间用长时间的亮灯分割。

２。用指针式万用表显示故障码

这种方法是将指针式万用表接到自诊断系统的信号输出端，通过指针的摆动来确认故障码，其编码方式与前面基本一致。有些系统利用指针的摆幅表示数码的个位与十位，如以电压表指针为５Ｖ表示十位，用２。５Ｖ表示个位，码与码之间用较长的２。５Ｖ进行区分。

３。发光二极管显示故障码

有些自诊断系统的故障码是通过一只或一组发光二极管进行显示。由于使用的发光二极管的数量不同，其显示的方法和意义也不相同。

（１）用一只发光二极管显示故障码 这种显示方法与报警灯显示法相同，有的发光二极管装在电子控制装置上，有的则需要采用发光二极管跨接自诊断系统的故障码输出接口，其接线方法有所不同，注意不能接错线。

（２）用两只发光二极管显示故障码 发光二极管装在电子控制装置上或装在仪表板上，两只二极管采用不同的颜色，以区分数码位。红色二极管表示十位数，绿色二极管表示个位数。

（３）用四只发光二极管显示故障码 利用四只发光二极管组成一种二进制编码，从左到右分别代表８、４、２、１，不亮的灯表示该位数值为０。将每位亮灯所表示的值相加，即得到一个故障码。

４。用数码管显示故障码

在一些高级轿车上，故障码用较先进的数字式显示方法。当进行调取故障码操作时，故障码将通过仪表显示器直接显示。这种显示方法直观、简单明了。

５。用百分比表或闭合角表显示故障码

百分比（）表是用来检查空燃比的仪器，闭合角表是用来检查点火闭合角的仪器。一些生产较早的欧洲车型利用这两种仪器进行故障诊断。进行故障诊断时，将表的测量表笔按说明书接到故障诊断座规定的插孔上，打开点火开关，通过读取表针指示的数值，对照故障码表，可以进行故障分析。

（四）汽车故障修理完毕故障码的清除

消除故障码的方法是切断电子控制系统的电源。最一般的做法是：①用解码器中的清除故障码程序清码；②取下电子控制系统的熔丝约３０ｓ；③直接拆下蓄电池的负极搭铁线３０ｓ。但是，由于有些汽车上还有其它的电子控制装置需要电源维持工作，若断开蓄电池负极，会造成这部分装置出现问题或信息丢失。例如：汽车音响会由于断电而锁机，不掌握密码则无法将该装置重新启动。因此，清除故障码时，最好按照维修手册中所指示的方法进行。

清除故障码后，经过运行，如报警灯不再亮，则说明故障得到排除。如运行后报警灯仍然点亮，说明故障没有被彻底排除或还存在其它故障，需要重新调取故障码和排除故障。

总结：通过汽车电控技术的进一步学习，是我有深的了解，并深知还有很多不足，需要更努力的学习汽车发动机电控和底盘电控。

车辆检测实习工作小结

车辆检测实习工作小结

引言：终于盼来了期望已久的汽修实习，时间虽短，却给我们这些在我们学校只学过理论而没动过手的学生带来了不小的收获。

一．时间：

二．地点：

三．公司简介：ＸＸＸ公交集团公司以城市公共客运为主体，形成了集城市公共汽车、出租车运营、旅游车、船经营、旅行社及酒店服务，汽车修理，物业租赁，广告为一体的跨行业经营公交企业集团。该公司以城市公共汽车客运为主（来源公文大全），建立安全，快捷，舒适，方便的城市公交网络；加快酒店、旅游、住宿、餐饮、广告为一体，多元化集团公司。

企业精神：团结、拼搏、务实、创新

企业宗旨：创造一流环境、提供一流的服务、做一流的企业

服务理念：让服务与山水同美

员工价值观：爱岗敬业、奉献社会

四．实习内容

在这几天的实习期里，我们遵照公司的意思大部分时间都在看师傅们修车，很少动手，但这并不代表我们学不到什么，相反我们学到了许多课本上没有的知识，如维护安全技巧、大修竣工的检验过程、汽车轮胎的拆装、发动机排烟异常的原因、发动机自身熄火的原因等技巧和故障原因。

第一天主要学习了轮胎拆装的操作，车间的所有客车都是用专用举升设备顶起。具体操作步骤如下：

１。分清螺纹是正转还是反转。

２。连接好气动枪，并调好挡位。如果螺纹为正转，则的气动枪调为反转，挡位为四挡；反之，调到正转四挡。也就是说分清旋转方向后，大小为四挡。

３。拆下轮胎螺母，要放在清洁处，并逐个检查有无损伤，损伤严重的应更换。

４。拆下的轮胎，要记请原装胎位和车号，使其放在清洁、干燥、没有油污的地面．对于需要拆卸轮辋进行检查的轮胎，以及应进行二级维护作业的轮胎，应作好拆下后解体和轮胎胎位的标注，对需要修补的要及时取下。

在轮胎的拆装过程中需要特别注意的是端枪要有力，否则套筒可能会迸飞而伤人。

第二天主要学习了发动机的维护。

第一天去的时候就看到一辆２３路公交车停在车间等待维修，现在才知道那辆车的发动机出现故障，专业人员将发动机拖弄到２号车间，然后将发动机拆卸。。具体步骤为：

１。换机油，同时更换机油滤请器。用专用扳手松开机油滤清器（逆时针转动），在新机油滤清器的橡胶垫圈上涂上一点机油，拧上新机油滤清器，用手拧紧。加人机油，然后盖好机油加油盖，并起动发动机，检查机油滤清器和放油螺塞处是否有渗漏现象。

２更换空气滤请器空气滤清器外形较大，壳体呈盆形，装在化油器的上端，或者是汽油喷射装置的空气进口，更换方法：

１）旋下蝶形螺帽放在一边。有的还需要拆开几个卡夹子，取下滤清器的盖子。

２）取下旧的空气滤清器。如果脏得厉害的就要换掉。

３）检查曲轴箱小的通风管滤清器，是脏的就要换掉。

４）拆下夹子、曲轴箱弯头和滤清器。

５）装上新的曲轴箱滤清器。将弯头重新装到滤清器颈口上。

６）将空气滤清器的罩子里面擦干净，装上一个新的滤清器，盖上盖子，上紧卡夹子和蝶形螺帽。

３更换燃油滤清器和油水分离器。

⑴、拆下燃油滤清器和油水分离器总成，并倒出里面的燃油。

⑵、用虎钳夹紧总成，拆下燃油滤清器和油水分离器。

⑶、更换新的燃油滤清器和油水分离器。

⑷、装回该总成，并接上进油管路，不接出油管路。

⑸、手动泵油，直至有油溢出为止，目的是排除管路中的空气。

⑹、接上出油管路，并检查油路是否有漏油现象。

４研磨气门

⑴、清洗待研磨气门、气门座和气门导管。

⑵、在气门工作面上涂上研磨膏。

⑶、调整好气门研磨机后就可以开机进行研磨。

⑷、当气门工作面上出现均匀暗淡的环圈时，用煤油捡漏。

⑸、达到要求标准后机即可停机。如果没有达标，按上述的过程重复操作，直到达标为第三天除了和往常一样看师傅维修汽车，我还跑到检测车间看了那辆２３路公交车的检测，这是我第一次看到汽车竣工的检验情形。根据我看到的和书上理论我

总结步骤如下：

１。路试前整车检查

（１）驾驶室、车厢、车身等左右对称，高度一致。

（２）灯光信号灯标志齐全、光照度符合规定；仪表及指示正常，后视镜等安装可靠。

（３）前轴定位。、轴距、轮距等符合出厂规定

（４）各种附件设备齐全

（５）润滑、水、电解液等充足，无渗漏

２汽车的路试

（１）实验在干燥路面上进行。车速不得超过３０ＫＭ／Ｈ

（２）起步是离合器结合平稳可、分离彻底。

（３）转向灵活轻便、无跑偏和摇摆现象

（４）换挡顺利、不跳挡、不乱挡

（５）传动轴、驱动桥无异响

（６）手制动符合出厂规定

（８）加速和空挡滑行时应符合规定

３路试后检查

（１）各部位无漏油漏水漏气漏电等现象

（２）发动机温度温度不高于９５℃

（３）变速器驱动桥齿轮油温度不大于８５℃

（４）制动鼓不发烫

（５）检查不紧固个连接螺栓等

在这３天里，不仅学到了汽车维修的技巧，还让我了解了汽车维修前应了解的事项，这是在校所不能学习到的，但却是汽车维修不可缺少的。

汽车维修前应了解的事项：

（１）向驾驶员问清故障特征，发生的时间和规律要向驾驶员问清车辆故障发生的特征。比如，故障是突然发生还是逐渐发生，若驾驶员说不清楚时，可予以提示或引导，共同明确主要特点。

（２）向驾驶员了解在故障发生前的维修情况在电喷发动机的疑难复杂故障当中，有些故障是因维修不当引起的，或者更换了木某些新件而造成，导致有关线路的接插件错界或漏装。

（３）了解汽车的工作环境和运行里程电喷发动机运用１０万千米之前，大的总成件出现故障较少，一般不考虑。

了解驾驶员的驾驶习惯和和驾驶技术驾驶作风严谨的，其车辆发生故障往往有规律性，在诊断上较难。

总结：在这里没有师傅的讲解，我们只能靠自己的双眼去观察，用脑子去记忆，去思考，用手去摸索，才能真正了解这次实习的价值与意义。在学校里我们大多是学的理论知识，不能很好的结合维修操作，在实习的这段时间里，我学会了将理论与实际作对比，因为有些师傅的经验要比书本上的理论对我们有价值的多，我们更应该珍惜的是这些老师傅的经验，没有什么比它更宝贵。

我觉得这次实习，应该算是我第一次融入社会，看到维修师傅身上的那些油污，看到他们工作的辛劳，我就像看到了以后的自己一样，心里异样的沉重。但是既然选择了这一行，我就会坚持走下去，就像一位师傅告诉我的那样：随着时间与经验的积累，你总有一天会成为一块抢手的金子。我们很快就要参加工作，而这次实习正是我们所需要的过渡期，在这里学到的技术与经验将对以后的工作有着不小的作用

工程检测员实习总结

工程检测员实习总结

时光流逝，转眼间我在成长中又渡过一年。回首这走过的一年，很荣幸能与各位同事共同进步，我也在大家的身上学到不少的知识。一年来，本人认真遵守劳动纪律，按时出勤，有效利用工作时间;坚守岗位，需要加班完成工作按时加班加点，保证工作能按时完成。认真学习知识;具有强烈的责任感。积极主动学习质量检测员专业知识，工作态度端正，认真负责地对待每一项工作。当然，在工作中，难免出现一些小差小错需领导指正;但前事之鉴，后事之师，这些经历也让我不断成熟，在处理各种问题时考虑得更全面，杜绝类似失误的发生。在此，我要特地感谢领导对我的指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。下面对一年工作做如下总结：

一、工作岗位和工作能力方面

我的工作岗位是一名检测员、一个把握工程质量的重要岗位。我深知我的重要性，所以我本着把工作做的更好的目标，扎扎实实干好本职工作，并且在工作之余我努力的学习专业知识充实自己，虽然在工作上会遇到很多挫折但是我相信我自己。有句话说得好从哪里跌倒、就从哪里爬起来我还很年轻，本着笨鸟先飞的思想，我相信只要我付出的比别人多肯定能弥补我在检测专业知识上的不足。

二、总结了一年来的工作，虽然取得了一点的成绩，自身也有了很大的进步，但是还存在着以下不足:

1、工作方面与领导的要求还有一定差距。一方面，由于个人能力和素质不够高，一方面就是工作量多、和时间比较紧时，工作效率不高。工作时责任心不强、有点小马虎。

2、工作敏感性还不是很强。对领导交办的事不够敏感，工作没有提前，上报情况不够及时。

3、在工作岗位上发挥不够明显。对全盘工作情况掌握不细，还不能主动、及早想办法，许多工作还只能算是一般。

4、在社交方面我还存在很大的不足，有时心里面有的表达不出来，有些话不是太敢说出来没有胆气不够阳刚，在处理有些事情时还需领导的帮助。

5、在检测方面不够细致、专业知识不够充足，有好多东西明知道是错的却说不出来为什么。在检测过程中又不是很仔细，是因为检测之前没有做好充分的准备，在检测过程中有点手忙脚乱，往往重视了这头，却又忽视了那头，有点头重脚轻，没能全方位的进行系统的工作。

三、未来的工作打算

1、我将进一步发扬优点，改进不足，全力做好本职工作。要保持良好的精神状态，发扬吃苦耐劳、知难而进、精益求精、严谨细致、积极进取、敢打敢上的拼搏精神。理清工作思路，提高办事效率。

2、在检测之前，我首先要了解需要检测的项目，检测方法及技术要求等才能在检测工作中做好事前的准备工作 。并且在检测前应该做好事前准备，检测时认真踏实。

3、在检测过程中做好监督工作，及时发现并纠正检测过程中存在的问题。

20xx年的结束，20xx年的到来，是开端也是结束，展现在自己面前是一片任自己驰骋的沃土，也分明感受到了沉甸甸的责任，在今后工作和生活中我将继续学习，深入实践，不断提升自我，不辜负单位给我这个机会以及领导和同事对我的栽培，我不是最优秀的，但我是最努力的!

工程检测实习周记

工程检测实习的开展对于实习生们而言是十分重要的。以下是小编为大家精心整理的工程检测实习周记，欢迎大家阅读。

工程检测实习周记(一)

9月15号，我第一天上班的任务是跟着组长他们去测设道路至水沟的横断面(也可以说是土方)。使用的是天宝的RTK，从道路的边缘开始测设一点，然后是与道路平行斜坡定点的地方测一点，斜坡一半的地方测一点，坡底测一点，再然后是水沟旁测一点。以此为例一直测设，将近四公里。

9月16号，早上去测的是昨天还剩下的一部分。下午换用徕卡的全站仪测设RTK信号

不好的地方。仪器架在早上RTK测出的控制点上，在另一点上定向，再开始测量。

9月17号，早上我们带着全站仪还有图纸进行图纸的检查(查图)。先在图纸上标注的控制点上架设仪器。在远处通视的方向上的一点定向。然后用棱镜杆放在明显的墙角处，测量记录，棱镜杆放不到的地方换用免棱镜测量记录，隔一段路就在路面上测量记录一个标高。下午最开始是在万达广场施工场地进行放样，与另外的测绘单位相对比，看看双方是否在规定的范围之内，紧接着是接上午查图没有查完的地方。

9月18号，因为早上大雨的影响，无法正常的测量。所以我们就呆在办公室看看书，在电脑上试着用cass的快捷键。下午飘着一点点的小雨，不怎么大，所以我们就出去测了一个厂房的竣工验收。先在通视的地方做一个控制点，然后用RTK放出坐标。然后再在另一个通视良好的地方再做一个控制点，以用于定向。紧接着用全站仪输入测站坐标和定向坐标，定好向后开始测量记录。

9月19号，从凌晨开始就下着大雨。受天气的影响。今天也就留在了办公室里面学习。一开始是温习昨天办公室师兄教我的画图技巧以及快捷键。如B是自由连接，pL是画复合线，Y是在复合线上加点再然后就是绘制昨天测量厂房的图。下午亦是如此，除了上述外，我还有在看学校带来的专业书。

工程检测实习周记(二)

来这有两周了，一切学的都很正常，生活也习惯了。

这一周下来都是当测图员的副手，帮助测量图打下手。一整天下来都要跑好大一块地方。跟工地的其他员工混熟了，学习的机会就多了。在做测图时，我们用的是天宝全站仪。不过我在学校都接触过全站仪，所以经过老员工的解说，就比较容易明白。在工作过程中就了解了天宝全站仪的使用和测量方法。

就这样，一周的时间过去了。学到的知识没有想象中的那样美好，不过一切都只是刚刚开始，因为我职业是测量员。

测量员的工作是繁忙而又艰辛的。在工地中的我最有感受。工期的紧张，导致每个人都起早贪黑。不管天气怎样，但还是要坚持，因为这是刚刚开始的第一步。而且学到的东西是书上没有的知识。

工程检测实习周记(三)

在测量坐标点时，要仔细，不能有一点的偏差，不能有一点的马虎。一马虎就会导致点位的偏移，甚至会引起返工(有一小组就在前天出现了返工的情况)，所以为了避免不必要的麻烦和损失，我们必须要仔细认真。

学做测量的工作有了一段时间了，我对测量的兴趣越来越浓。虽然每天都在重复着同样的方法，同样的行为。但是我知道，只要你不停的努力和学习，时间会给你想要的结果。这样谨慎的工作，让我感觉到了测量工作的辛酸和压力。不过这更能让我更有满足感，因为觉得的自己付出的比较多。

在工地，经理也时常与我们交流，都会问我们学的怎么样。在这里，我希望自己再接再厉，收获会越来越多。

工程检测实习周记(四)

路程已经不知不觉的走过了一个月，来这已经适应了这边的环境。认识的人多了，就少了些陌生。这样对自己的工作就有了很大的帮助。不管自己有什么能耐，有多大的本事。我都要虚心的向别人请教、学习。从而再次巩固自己的知识。让自己工作能力有进一步的提高。

小杨师傅(测量员)在教我们做测量的过程中，一边认真仔细的测量，一边还不停的教导我们，做测量是要非常谨慎的，尽量在测量过程中把误差减到最小。因为我知道测量是每项工程中的第一步，千万不能出错。就这样，做了几天的测量工作，让我们对测量的方法进一步的了解和认识。我的心里都在不停的暗喜。

工程检测实习周记(五)

经过5周实习体验，我深深感受到一线测绘工作者是很艰苦的，他们时常要顶着地面30多度、甚至夏季40多度的地温与头上的烈日，一站就是大半天。不畏严寒酷暑、高山峻岭、毒蛇猛兽、还是雪域高原，长期在祖国辽阔的土地上奔波，只要祖国哪里有建设、哪里发生地质灾难，哪里就有不畏艰险的测绘工程人!他们一不怕苦、二不怕累、靠着这顽强的测绘人精神，拿着那微薄的工薪，离开自己的家乡及亲人，冲击在测绘一线上，默默地奉献着了自己的青春与血汗,为祖国的国防建设事业及经济建设，做出不可磨灭的贡献!

有人说做一名军嫂是很艰辛的那是没错，但做一名测嫂是更加艰辛的，她们没有军嫂那么多荣誉，但默默付出不会比军嫂少!我真心希望社会各界人士，能够对测绘工作的多点理解与支持!国家及各级政府单位、企业提高对一线测绘工作者的福利待遇及人身安全保障!

工程检测实习周记(六)

这周组长叫我去把测量出来的数据导出来，在电脑上用软件进行绘图，我先对绘图功能进行了解，再就是熟悉里面各个工具的用法。绘图的时候也有步骤：轴线--墙线--门窗--楼梯--标注。还要一边绘制一边修改。刚开始画，只管做一些简单的图形，如圆，矩形，方体，熟练之后就开始画一些简单的房屋平面图。说着简单，当时可是让同事教了我好久才算学会一些简单的操作。在绘制的过程中遇到一些困难，如，弧线与直线的交接，图形的闭和，楼梯的绘制，在做这些时候经常出现错误，影响下一步的操作。同事就会说，细心点和耐心点，慢慢修改。测量人要胆大心细，在每次测量都要全神灌注不得出任何差错，一次小小的错误会无法补牢的。在今后的日子里我会继续发扬吃苦耐劳的精神。

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